Какое будущее ждет железнодорожное сообщение Луганщины?
Наша область как транзитная зона, мифы и легенды скоростных поездов, растущие тарифы, пригородные дизели и ж/д маршрут «Луганск-Львов» – обо всём этом и многом другом «РГ» поговорила с пресс-секретарем Донецкой железной дороги Владимиром Селивановым
Ответы оказались развернутыми и обстоятельными. Лишь тема железнодорожного сообщения с Крымом – табу. Последовал лаконичный ответ: «Это вопрос политики».
– В последнее время у Луганщины сложилась репутация «глухого железнодорожного угла». При этом у области – большой железнодорожный потенциал, по сути, она способна стать настоящей транзитной зоной. Планируется ли в дальнейшем расширение сети железных дорог на Луганщине?
– Это не совсем так. Просто Луганская область – самая восточная в стране. Если проводить параллели, то же самое можно сказать и о Закарпатье. А если акцентировать внимание на перевозке пассажиров в дальнем следовании, то из Луганска формируются поезда в Киев, Одессу, Донецк, Харьков, Симферополь и Москву.
Что же касается развития инфраструктуры, нужно отметить, что она досталась нам после распада СССР и имеет достаточный «задел» на перспективу, учитывая теперешние объемы перевозок. Если сравнивать нынешнюю ситуацию с 1991 годом, интенсивность движения поездов – как пассажирских, так и грузовых – снижена почти в три раза, в основном за счет снижения грузовых перевозок.
Поэтому сегодня Донецкая железная дорога готова к увеличению объемов перевозок, и это не требует дополнительных железнодорожных веток. Сейчас существуют все условия – достаточно разветвленная инфраструктура и необходимое количество грузового подвижного состава.
– Сегодня по всей Луганской области разбиты дороги, трассы. Одна из главных причин этого – высокие тарифы на ж/д перевозки: уголь возят фурами, разбивают дороги, убивают окружающую среду угольной радиоактивной пылью… Есть ли планы по снижению тарифов, их интенсификации?
– Донецкая железная дорога – государственное предприятие, и его тарифная политика, как, впрочем, и остальных железных дорог Украины, регламентируется на уровне законодательных актов Кабинета Министров Украины. Частные же автоперевозчики самостоятельно формируют тарифы, при этом – не отвечая за состояние дорог.
Железнодорожный транспорт во всем мире – относительно дорогое средство передвижения, в основном – из-за включения в цену перевозки инфраструктурной составляющей (стоимости содержания путевого хозяйства, систем связи и прочего). Однако сегодня тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом государственными компаниями «Укрзализныци» во всех сообщениях территорией Украины остаются самыми низкими среди стран СНГ и Балтии, не говоря уже о восточной Европе.
Продолжительный период времени тарифы на грузовые перевозки не повышались и даже не индексировались, а на некоторые виды грузов даже снижались – государство таким образом поддерживало другие отрасли экономики.
В результате, получается, что железная дорога дотирует другие отрасли экономики. А сами железнодорожники постоянно недополучают инвестиционного ресурса для достаточного обновления подвижного состава.
Касательно разбитых автодорог – это компетенция местных органов власти.
Экономика железной дороги
– В конце 2000-х годов наблюдалось значительное снижение количества ж/д перевозок, из-за чего, естественно, страдала экономика железных дорог. Какова ситуация сегодня? Тенденция по снижению сохраняется, или она уступила место повышению спроса?
– Донецкая железная дорога не производит конкретного товара, а предоставляет услуги по перевозке пассажиров и грузов. Можно сказать, что результаты работы нашего предприятия – отражение общего состояния экономики, и они соответствуют уровню промышленного производства в регионе. Мы как барометр, и находимся в зависимой позиции.
По итогам работы в первом квартале текущего года погрузка по Луганской дирекции составила 2784 тысяч тонн. Это на 1343 тысячи тонн меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В целом же по дороге ситуация противоположная – есть рост объемов перевозок грузов. За январь-март текущего года Донецкая железная дорога погрузила 31,9 млн тонн грузов, что составляет 37,8% от общих объемов «Укрзализныци». Результаты квартальной погрузки в регионе составляют +2,8% к плану и 3,2% к прошлому году.
– Вопрос, может быть, не напрямую в вашей юрисдикции, но всё же: у нас в области есть несколько заводов – Луганский тепловозостроительный, Стахановский вагоностроительный, – производящих ж/д технику. Еще в середине прошлого десятилетия говорилось, что подвижной состав на украинских железных дорогах изношен на 90 процентов, но Украина при этом заказывает составы, в частности, у «Хюндая». Есть ли заказы для заводов Луганщины? И лоббируются ли их интересы со стороны ДонЖД?
– Закупка корейского подвижного состава не входит в компетенцию нашего предприятия. Хотя износ техники – очень болезненная для нас тема. Самая сложная ситуация с локомотивами – тяговым подвижным составом. Парк электровозов составляет более 200 единиц. Их средний «возраст» – 50,3 года, при нормативном сроке службы в 30 лет. Они отработали почти двойной нормативный срок эксплуатации, установленный заводом-изготовителем, и сейчас держатся за счет запаса прочности основных несущих конструкций.
Ситуация по тепловозам – не лучше. Их парк – более 400 единиц. Срок эксплуатации – 30,5 лет, при норме, в зависимости от серии, – 20-25 лет. Мы вынуждены убирать с маршрутов – по износу от эксплуатации – 46 локомотивов в 2013 году, в 2014 – 30, в 2015 – 40 локомотивов…
Парк грузовых вагонов изношен на 89%, а это подвижной состав, который нужен почти четырем тысячам промышленных предприятий Донбасса, и дает основные доходы.
В связи с «возрастом» увеличивается количество отказов устаревшего оборудования, что требует дополнительных затрат на проведение внеплановых ремонтов. Из-за значительного износа себестоимость ремонта возрастает на треть.
Если говорить о пассажирском парке, который у всех на виду, отмечу, что критика пассажиров вполне обоснована. Так, за последние десять лет на Донецкой дороге парк пассажирских вагонов уменьшился на 165 единиц. На сегодня средний возраст пассажирских вагонов составляет 30,2 года при нормативном сроке 28 лет.
59% (482 единицы) инвентарного парка пассажирских вагонов эксплуатируется сверх установленного нормативного срока, от 20 до 28 лет – 35% (287 единиц), доля вагонов в эксплуатации от 10 до 20 лет – всего 1% (9 единиц), а до 10 лет – 5% (43 единицы). Общий уровень износа составляет 86%. В течение ближайших трех лет мы будем вынуждены списать еще 192 пассажирских вагона.
Парк пригородных вагонов – еще старше, он уже давно морально и физически устарел. И, естественно, вагоны постоянно выходят из строя, требуют частого ремонта. На сегодня 99% дизель-поездов и 70,5% электропоездов работают за пределами нормативного срока эксплуатации, плюс к этому – довольно часто случаются случаи откровенно варварского отношения некоторых пассажиров к внутривагонному оборудованию, которые необходимо оперативно устранять, что стоит довольно дорого.
Убытки пассажирского сектора Донецкой железной дороги в прошлом году превысили 923 миллиона гривен!
Железнодорожники никогда не получали ни копейки из бюджета на собственные нужды. Мы ремонтируем вокзалы, посадочные платформы, модернизируем инфраструктуру, стараемся хоть немного, но обновлять парк… И всё это – исключительно за собственные средства, с привлечением кредитов. Но сейчас ситуация, будем говорить, находится в точке невозврата. У нас попросту нет финансовой возможности самостоятельно решать эти проблемы.
По поводу отечественного производителя – не всё так просто, как кажется на первый взгляд. К примеру, ПАО «Лугансктепловоз», хоть и расположен в Луганской области, но входит в состав группы компаний «Трансмашхолдинг», который лоббирует собственные интересы.
На сегодняшний день министр инфраструктуры Украины Максим Юрьевич Бурбак заявил, что взят курс правительства на поддержание отечественных производителей.
Важно отметить, что вопрос обновления подвижного состава будет решаться на самом высоком уровне. При выборе производителя ж/д подвижного состава учитывается много нюансов: это и цена, и качество, и гарантийное и постгарантийное обслуживание…
«Адаптация» зарубежных поездов
– Еще один вопрос, связанный со скоростными, зарубежными составами. Насколько наше ж/д полотно удовлетворяет их техническим требованиям? Существует ли проблема того, что на нашем железнодорожном полотне они не способны развивать проектной скорости?
– Это большое заблуждение. Когда принималось решение о создание ускоренного движения пассажирских поездов со скоростью 160 км/ч, безусловно, изучался вопрос инфраструктуры. Перед запуском скоростных поездов была полностью модернизирована вся инфраструктура участка «Львов-Киев-Полтава-Донецк»: путь, контактная сеть, системы связи и многое другое.
Участки пути, где осуществляется ускоренное движение, полностью отвечают всем требованиям и нормам безопасности и пропускам поездов. Железная дорога была, есть и останется самым безопасным транспортом.
– В Луганской области многие жители были обеспокоены сокращением количества пригородных дизелей – для них это единственный способ добраться на работу и обратно домой. Будет ли дальнейшее сокращение, или ситуацию удастся выровнять?
– Ежедневно в пригородном сообщении в Донбассе осуществляется более 90 рейсов.
С начала года пригородными поездами Донецкой железной дороги перевезено 10947,8 тыс. пассажиров, из которых 9885,6 тыс. человек (или 90,3%) – пассажиры льготных категорий населения.
В 2014 году Донецкая железная дорога, согласно действующему законодательству Украины, сохраняет все существующие льготы отдельным категориям населения. Всего Донецкая железная дорога осуществляет перевозки 26 льготных категорий населения.
С начала года Донецкой железной дорогой перевезено пассажиров льготных категорий на сумму 6797,4 тыс. грн., компенсации получено лишь 1331,0 тыс. грн. – 19,6% от необходимой суммы. Если взять Луганскую область, то Луганская ОГА компенсировала Донецкой железной дороге 78,7% необходимой суммы. Надо учитывать, что учет льготников идет по приобретенным проездным документам, а далеко не все пассажиры, имеющие право на безоплатный проезд (в том числе и пенсионеры), оформляют льготные билеты, хотя обязаны это делать.
Добавьте сюда полное отсутствие в этом году компенсаций от Министерств образования и науки Украины (за студентов дневной формы обучения) и молодежи и спорта Украины (за детей от 6 до 14 лет)… Вот и получается, что всё бремя за обеспечение льгот ложится на железнодорожников.
Такая социальная нагрузка пригородного сообщения приносит большие убытки. Так, за первый квартал 2014 года Донецкая железная дорога от пригородных перевозок понесла убытки на сумму 134 млн 706 тыс. грн. С каждой вложенной гривны возвращается только 4,76 копейки.
Выше уже говорили о катастрофическом износе пригородного подвижного состава. Замена устаревшего парка подвижного состава на новую технику – не только актуальная, но и просто необходимая задача для дальнейшего обеспечения потребностей в перевозках пассажиров Донецкой и Луганской областей, функционирования предприятий региона, а если говорить масштабнее, речь идет о жизнеобеспечении государства и существовании транспортной отрасли.
При существующем положении дел у предприятия просто нет денег на приобретение нового подвижного состава. Да и согласно Закону Украины «О железнодорожном транспорте» (статья 10), обновление подвижного состава должно осуществляться за средства Государственного бюджета, однако за годы независимости Украины железнодорожники не получили ни копейки из Госбюджета на закупку пассажирских вагонов. При этом Донецкая железная дорога была и есть исправным плательщиком налогов и надежным и безотказным партнером в предоставлении транспортных услуг для всех категорий граждан по заниженным социально-ориентированным тарифам.
Надо понимать, что вопрос организации перевозок в области – прямая задача местных органов власти. Где-то не обойтись без поездов, а где-то достаточно наладить автобусное сообщение, или сделать, чтобы эти два вида транспорта не дублировали друг друга.
Если не предпринять меры сегодня, «завтра» железнодорожного транспорта и жизнедеятельности крупнейшего промышленного региона Украины может быть очень проблематичным.
Дороги дальние
– Несколько лет назад отменили прямой поезд Луганск-Львов, мотивируя это тем, что он не рентабелен. Не изменилась ли ситуация, возможно, после проведения подсчетов? Не планируется ли введение подобного маршрута?
– Помимо убыточности этого поезда, железнодорожники учитывают пассажиропоток. К сожалению, из Луганска до Львова ездили, в среднем, всего около 16% пассажиров, а чуть ли не половину пути поезд курсировал пустым. Поэтому маршрут сократили до Киева. Кстати, сегодня вновь рассматривается вопрос о беспересадочном вагоне из Луганска до Львова. Но пока вопрос изучается.
– Существует проблема: из Луганска до Киева и из Луганска до Москвы – практически одинаковое расстояние, но при этом дорога до российской столицы занимает гораздо больше времени. Возможно ли каким-то образом оптимизировать маршруты, или это не в компетенции украинских ж/д дирекций?
– Формирование железнодорожного расписания – сложный процесс согласования движения разных поездов (дальнего следования, пригородных, грузовых, причем в местном, государственном и межгосударственном сообщении) по одним и тем же железнодорожным путям.
При подготовке графика учитываются, в том числе, размеры движения пассажирских и грузовых поездов, нормы их массы и длины, пропускная способность железнодорожной линии…
Где-то участки электрифицированы, где-то нет; существует разный рельеф местности, что влияет на скорость; разная густота населенных пунктов и плотность населения в них, что влияет на количество остановок…
При этом учитывается подвязка пригородных поездов под поезда дальнего следования. К тому же проводится местная маневровая работа. Кроме того, маршруты поездов дальнего следования проходят по нескольким областям, а, в данном случае, и по разным государствам. Все это также требует взаимной увязки графиков движения. А самое главное – обеспечение безопасности движения поездов. В общем, это сложный, трудоемкий и ответственный процесс. И график движения как таковой сам по себе уже оптимален.
Справка
Донецкая железная дорога – составная часть железнодорожного транспорта Украины – Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины – (Укрзалiзницi). Она пролегает по территориям Донецкой, Луганской, частично Запорожской, Днепропетровской и Харьковской областей Украины.
Луганская дирекция имеет развернутую длину путей – 1729,3 км, в т.ч. магистральных – 1078,3 км и станционных – 651 км. В состав дирекции входят 56 станций.
По характеру работы Луганская дирекция ж/д перевозок относится к погрузочно-выгрузочной. Основная номенклатура перевозимого груза – каменный уголь. Погрузка угля составляет 45% от общей погрузки дирекции. Кроме угля, на станциях дирекции грузятся кокс, нефтепродукты, черные металлы, удобрения и другие грузы.
Беседовал Андрей Аношин
