В начале «нулевых» в Программу социально-экономического развития Луганщины на 2000—2010 годы был включен проект создания в области международной водной транспортной магистрали по реке Северский Донец
ЗАРОЖДЕНИЕ ПРОЕКТА
В 2001 г. малое частное предприятие «Интерим» (в прошлом известный в области экспортер металлолома) приступило к рассмотрению возможностей поставок своей продукции водным путем. В ходе изучения вопроса выяснилось, что при использовании возможностей ряда Ростовских предприятий существует совершенно реальная возможность создания в Луганской области международной водной транспортной магистрали по реке Северский Донец. Так возникла идея строительства речного торгового порта в районе села Поповка Краснодонского района Луганской области.
Предложенная МЧП «Интерим» программа создания речного порта была рассмотрена тремя управлениями Луганской областной государственной администрации (транспорта и связи, промышленной политики и экологии), одобрена областным Советом и включена в программу социально-экономического развития Луганщины на 2001 – 2010 годы. Однако в 2002 г. в связи с перепрофилированием МЧП «Интерим» закрыло этот проект.
МЕТОДОЛОГИЯ
Физическая реализация проекта предусматривала трех основных операторов:
1) Строительство порта и управление проектом возлагалось на предприятие-донор, которым на тот момент выступало МЧП «Интерим».
2) Основным оператором судоходства по Северскому Донцу по сей день является ОАО «Усть–Донецкий порт».
3) Обеспечивает прохождение по реке шлюзовое хозяйство ГУ «Азово-Донское ГБУВПС», также работающее и поныне.
Рабочая модель образца 2001 г выглядела следующим образом.
• Предприятие, выполняющее роль оператора проекта, брало на себя оборудование подходящей погрузочной площадки (будущий порт): готовило причал (бетонированная площадка), оплачивало изготовление бакенов (≈ $ 40 тыс.), выстраивало логистику производственных процессов, согласовывало комплекс вопросов создания системы пограничного и таможенного контроля, а также вела непосредственно бизнес операции по перевалке продукции Луганской области (металлы, продукцию угольной промышленности, удобрения, зерновые и пр.).
• АО «Усть-Донецкий порт» брало на себя лоцманское обследование (проводили по просьбе МЧП «Интерим» в 2001 г. и признали обследуемый участок от
п. Поповка до Усть-Донецка – судоходным), выделяло плавучий кран с танкером-заправщиком, а также предоставляло буксир и баржи, на которые проводится загрузка и доставка продукции до Усть-Донецкого порта. Стоимость услуг по погрузке и транспортировке в договоренностях 2001 г. составляла $1,5 за одну тонну груза (нетто). В Усть-Донецком порту происходит перевалка груза на судна класса «река-море» с возможностью прямой доставки в любые порты Черного, Средиземного и Каспийского морей с заходом вплоть до портов Ближнего Востока и Северной Африки.
• Шлюзовое хозяйство ФГУ «Азово-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» было готово пропускать караваны вначале бесплатно (первый год работы маршрута), а в дальнейшем брать до $0,5 за тонну груза нетто за прохождение всей системы шлюзов (на маршруте 6 низконапорных гидроузлов).
Единственным серьезным минусом в логистике проекта была демонтированная к тому времени железнодорожная ветка шахты Северной. Также серьезной статьей расхода стало бы (помимо восстановления) удлинение ж.-д ветки до поселка Поповка, где серьезной проблемой является разница высот между плато и прибрежной зоной.
Тем не менее все трудности имели абсолютно понятный алгоритм их разрешения, и между предприятиями «Интерим» и «Усть-Донецкий порт» был заключен Договор
о намерениях сторон. На этом договоре также стояла и резолюция «Азово-Донского шлюзового хозяйства», выступившего гарантом прохода караванов. На этом этапе проект был остановлен по не зависящим от российской стороны причинам.
ПРОБЛЕМАТИКА
Наиболее серьезной проблемой рассматриваемого проекта является интенсивное использование водных ресурсов бассейна Северского Донца в целях водообеспечения промышленно развитого региона Украины – Харьковской, Донецкой и Луганской областей. Вода активно отбирается для угледобывающей, металлургической и нефтеперерабатывающей промышленности, а также нужд теплоэнергетики и сельского хозяйства. В бассейне расположено свыше 500 предприятий, в том числе почти 100 водоемких, опасных в экологическом отношении химических и металлургических производств.
Огромный водозабор обеспечивает и аграрный сектор: распаханность земель достигает 64% общей площади, а сельскохозяйственные угодья вообще занимают 82% территории. Кроме того, это наиболее урбанизованный и индустриальный регион страны, в населенных пунктах которого живет почти 8 млн. человек, в том числе 85% – в городах и поселках городского типа с очень высокой плотностью населения (200 чел./км2). И весь этот хозяйственный комплекс нуждается в большом количестве воды.
Обмеление Северского Донца на сегодня не критично для рассматриваемого проекта, так как минимальная глубина проводки грузов составляет 0,9 м (глубина осадки загруженной баржи), однако общие тенденции свидетельствуют о непрерывно возрастающем водозаборе.
При этом экологические службы и независимые эксперты отрицательно относятся к любым предложениям о проведении дноуглубительных и тральных работ. Проблема в том, что на протяжении десятков лет вода из Северского Донца не только забиралась, но сюда же и сбрасывались стоки промышленных производств. Сейчас все тяжелые фракции и соли тяжелых металлов заилены и законсервированы природным путем в реке, которая эти продукты промышленной жизнедеятельности естественным образом перерабатывает. Однако дноуглубительные и тральные работы, наоборот, приведут к принудительной расконсервации такого природного могильника с непредсказуемыми, но очевидными негативными последствиями для экологии всего региона, находящегося на территориях обоих государств.
ПЕРСПЕКТИВЫ ПРОЕКТА
Сегодня, с крайне острой политизацией вопроса векторов украинского выбора, подобный проект может показаться архаичным. Однако это лишь на первый взгляд.
Во-первых, сама постановка вопроса
«В Россию или в Европу» достаточно искусственна, ибо и Россия, и Украина четко находятся в дискурсе европейской парадигмы. Обе наши страны – не Азия и не Восток. Мы – Европа, расово, культурно, ментально и исторически.
Во-вторых, Российская Федерация никуда с карты мира не денется, и как бы ни складывались наши отношения, она была, есть и будет нашим северным соседом – самым большим приграничным государством Украины.
В-третьих, деньги не пахнут. Полтора доллара на тонне за выход на рынки России, Средиземноморья, Каспия и Магриба все равно со временем перевесят любые политические аргументы.
Кроме того, в случае успешной реализации проекта создания в Луганской области международной водной транспортной магистрали могут быть достигнуты серьезные результаты. Рассмотрим.
Все провластные структуры и персоналии, поддержавшие или выступившие кураторами такого проекта, немедленно получат мощнейший имиджевый потенциал и будут немедленно позиционированы в общественном сознании фигурами национального и международного масштаба. Будет сформировано огромное количество позитивных информационных поводов – начиная от торжественной закладки первого камня до разбития «счастливой» бутылки шампанского о борт первого водного каравана. Впервые в истории независимой Украины на Луганщине будет реализован проект, который выглядит равным великим свершениям советской эпохи. Также весьма значимым содержанием наполнится проект «Еврорегион Донбасс».
Луганская область, в свою очередь, получит новый транспортный коридор, и весомо подтвердит статус «Восточных ворот Украины». Кроме того, область ощутимо повысит свою инвестиционную привлекательность.
Предприятие-донор и бизнес области в целом получат новый экономичный транспортный маршрут (речной транспорт в разы дешевле железнодорожного), а также прямой доступ к рынкам Ростовской области, Ставрополья и Краснодарского края России, и зарубежным рынкам Черноморского, Каспийского и Средиземноморского бассейнов, а также стран Ближнего Востока и Северной Африки.
Остается надеяться, что в конце концов эта перспективная идея будет востребована, и Луганщина обретет свой собственный порт класса «река-море».
Гавриил Мурома
__________________________________________________________
История вопроса
В конце XIX – начале XX века в Российской Империи предпринимался ряд попыток создания в нашем регионе судоходства ради возможности водной транспортировки полезных ископаемых Донбасса. Одним из энтузиастов проекта был Дмитрий Иванович Менделеев, писавший о необходимости «устроить Донец […] для наших русских надобностей […] ибо Донец, по Важности интересов в нем замешанных, нужнее всего». Основные положения этой концепции изложены Менделеевым в статье «Будущая сила, покоящаяся на берегах Донца». Изд. «Северный Вестник»,
№ 8 -12, 1888 г.
Непосредственным разработчиком стал известный русский гидротехник Нестор Платонович Пузыревский.
В 1903-1904 годах он провёл детальное исследование русла Северского Донца и предложил план восстановления судоходства до города Белгорода, подразумевающий сооружение большого числа шлюзов (см. Пузыревский Н. П. Изыскания на р. Сев. Донец в 1903 и 1904 гг. и проект устройства водного пути от Харькова и Белгорода до впадения р. Сев.Донец., Санкт-Петербург, 1910 г.)
Однако реализация его проекта не продвинулась дальше сооружения семи шлюзов близ города Донецка в 1911-1914 годах. Работы были прерваны Первой мировой войной и последующими историческими событиями, а также ухудшениями ситуации на Северском Донце.
