Донец судоходный


412В «Военно-статистическом обозрении Российской империи» за 1850 год, посвященном Харьковской губернии, сказано, что ранее Северский Донец был судоходным от границ Курской губернии. В 1736-39 годах, во время войны с Османской Портой, со Змиева, что в 40 верстах от Харькова, до устья Дона рекой поставляли провиант и все необходимое. Истребление лесов на берегах привело к наносам песка, обмелению и изменению русла реки, дожди смывали в реку с крутого правого берега деревья, коряги, камни, а построение дамб для мельниц затруднило судоходство. Государство было заинтересовано сделать реку судоходной и даже, как писалось, «имеется в предназначении Высочайше ассигнованная сумма». Но победил приватный интерес владельцев мельниц

И вот уже 250 лет Донец остается условно судоходным, требуется приложить некоторые усилия и, казалось бы, поплывут суда по реке.

После построения Луганского литейного завода возникла необходимость доставлять туда уголь из Лисьей балки. Директор завода К. Гаскойн активно обращался в высокие инстанции за деньгами на расчистку русла. Начали изучать вопрос: возможно ли судоходство по Донцу? Комиссии, специалисты, смерть Гаскойна, война с французами… Шло время, а у государства денег не находилось.

Но вот в 1818-19 годах силу частного интереса показал не инженер, не какой-нибудь мореход, а штаб-врач рудника в Лисьей балке В.П. Вогульский. Он построил два мореходных судна и спустил их в Ростов, за что был награжден орденом св. Владимира 4-й степени. Судя по тому, что об этих судах в наших краях больше не упоминалось, и были они мореходные, то, очевидно, Вогульский их где-то в Ростове и продал. В последующие годы Вогульский стал старшим врачом Луганского литейного завода.

Проход судов Вогульского и его последователей, которые проводили небольшие будары и плоты с лесом по Донцу, преимущественно к Луганскому литейному заводу, обнаружили новую проблему. Об этом говорится в распоряжении за 1820 год, которое главный директор путей сообщения Российской империи направил губернатору Слободско-Украинской губернии. Он был очень недоволен тем, что владельцы мельниц всячески препятствовали проходу плотов и судов к Луганскому заводу, а помещица Константинова и вовсе не пропустила суда и плоты, чем нанесла ущерб заводу на 1000 рублей. Распоряжение требовало от владельцев мельниц устроить в плотинах ворота для прохода судов и не препятствовать их прохождению, иначе такие плотины будут сломаны.

А тем временем неподалеку от Лисичанского рудника купец Парамонов с жителями Боровского начал строить баржи для сплава овощей в Луганск. Управляющий рудником штабс-капитан Соколов сообщил об этом правлению завода и просил у администрации разрешения на строительство баржи для рудника. Разрешение было получено, и баржу построили. Ее загрузили 2675 пудами (43820 кг) угля и успешно сплавили за 8 дней до Луганской образцовой фермы. Встал вопрос доставки барж назад – против течения.

Для организации буксирных перевозок было решено купить в Англии буксирный пароход. Такой пароход был построен в Ливерпуле. Его назвали «Донец». Он имел длину 36,6 м, ширину 6,7 м и осадку, согласно контракту, не более 0,61 м, был обеспечен паровым котлом, работавшим на антраците, и двумя паровыми машинами общей мощностью до 55 лошадиных сил. Разобранный на части пароход «Донец» доставили из Ливерпуля в Ростов. Там его собрали и 10 октября 1840 года спустили на воду, но Дон неожиданно покрылся льдом. С началом навигации 24 апреля пароход с баржей, которую загрузили грузом в 164 тонны, начал движение против течения из Ростова в Лисичанск со скоростью 10 км/ч. Вниз по течению пароход двигался со скоростью 21 км/ч и преодолевал 800 км до Ростова за 40 часов. Но пароход не был лишен недостатков, и главный – осадка оказалась до 1 м.

К сожалению, надежды Горного ведомства на установление регулярных перевозок угля из лисичанских рудников с помощью буксирного парохода не оправдались. Корабль направили в Ростов, где он три года перевозил пассажиров и частные грузы между Ростовом и Таганрогом, буксировал суда в устье Дона. В 1844 году «Донец» был передан в Керчь для обеспечения сообщения между Керчью и Таманью. Во время Крымской войны, когда англо-французские суда высадили десант в Керчи, экипаж «Донца» 12 мая 1855 года уничтожил свой пароход, чтобы не достался врагу. «Врагу не сдается наш храбрый «Донец» – таким был конец недолгой жизни парохода.

Еще короче был трудовой путь парохода «Лисичанск». Этот сухогруз был построен по заказу Луганского литейного и Лисичанского чугунноплавильного заводов в июне 1867 года. Строили в Лисичанске, и обошелся он в 3765 руб. 73 коп. Не раз он садился на мель, получал пробоины, ремонтировался и снова возил грузы. После очередной пробоины было решено списать «Лисичанск». Но процедура оказалась длительной. В феврале 1871 г. завод подготовил справку на списание, в которой отмечалось, что за два с половиной навигационных сезона корабль принес дохода на 4000 рублей, что составляло больше затрат на его строительство. Только в 1873 г., через 6 лет после аварии, было получено разрешение на списание. Однако через полгода очередная комиссия обнаружила, что не все затраты на ремонт судна были учтены: не учли стоимость свечей, гвоздей, сурика, сала, веревок, канатов, смолы, жести и других материалов и инструментов на сумму 2392 руб. 81 и 3/4 копеек. Решили погасить за счет казны. А в 1877 г. опять какой-то чиновник, просматривая журнал Горного департамента, обнаружил неточность в цифрах. Очередные комиссии, проверки и объяснения. Бывшему горному начальнику
М.М. Летуновскому, который готовил цифры, вынесли выговор. Это был уже июль 1881 г. – 14 лет после аварии «Лисичанска». Вот как в царской России берегли казенную копейку – даже четвертинку копейки.

Но и после этих неудач идею сделать Донец судоходным поддерживал Д. Менделеев. Он побывал в 1888 году в Донбассе, основательно изучил результаты предыдущих исследований этой темы и изложил свое мнение в труде «Будущая сила, покоящаяся на берегах Донца». Ученый предполагал промышленное будущее Донбасса, если будут пути транспортировки продукции. Простейшим путем могло стать судоходство по Северскому Донцу. Менделеев указал причины торможения и планы решения проблемы, предлагал начинать с малого. Ученый понимал: «Мелко плавать» у нас даже обидным кажется». Ситуация точно, как сейчас, когда чиновники и предприниматели заинтересованы в крупных проектах, от которых можно хорошо «отщипнуть»: «Вот если бы затеять и здесь проектец с миллионными расходами, да особенно с концессиями,… чтобы примазаться к этим миллионам, другие стали бы сами лакомиться на них, завязался бы разговор крупный, полемика, интерес».

Идею Д. Менделеева поддержал гидротехник Н.П. Пузыревский. В 1903-1904 годах он провел детальное исследование русла реки и предложил проект восстановления судоходства с применением большого числа шлюзов. В 1911-14 гг. успели построить лишь 6 шлюзов. Дальнейшие работы были прерваны Первой мировой войной. И сегодня судоходство на Донце имеет небольшие объемы, да и то лишь внизу – шлюзы требуют капитального ремонта.

Но в 1972 году состоялось выдающееся событие в судоходной истории Северского Донца, о котором мало помнят сегодня. Это финальная часть водного пути транспортировки «сверхнегабаритного оборудования», как значилось в документах, для Северодонецкого «Азота». Регенераторы и конверторы массой около 140 тонн, высотой до 40 м и диаметром до 6 м были доставлены от берегов Балтики до города Счастья по воде через Неву, Ладогу, Свирь, Онежское озеро, канал Волго-Балт, Волга, вновь канал, Цимлянское море, Дон. Дальше планировали  везти по суше, для чего нужно было реконструировать и строить новые дороги и мосты, переносить линии электропередачи – огромные затраты.

Северодонецкие проектанты маршрута рискнули транспортировать оборудование от Дона до Счастья по Донцу. Расчистили русло реки, на Дону перегрузили груз на одну тысячетонную и две трехсоттонные баржи с осадкой 90 см, и буксирный теплоходик потянул их против течения вверх до Счастья, где был построен причал.

Лето в том году оказалось засушливым, пока вели подготовку, река обмелела, поэтому смогли дотянуть только до впадения в Донец р. Митякинки. Пока гадали, что делать дальше, начались дожди, и уровень в реке поднялся. Рискнули поднимать оборудование далее. Не дотянули до причала около 200 метров из-за мелководья. Кто-то предложил перекрыть Донец. Поначалу это показалось неслыханной дерзостью: никаких проектов, расчетов и нужной техники. Но люди загорелись идеей. Четыре часа два бульдозера насыпали самодельную плотину, после чего уровень реки поднялся на полтора метра.

А дальше баржи дотянули до причала, где перегрузили колонны на сухопутный транспорт, которым доставили груз в Северодонецк.

Здесь описаны только самые знаменательные эпизоды из истории судоходства по Северскому Донцу. Надеюсь, что история будет иметь продолжение.

Сергей Каленюк